El derecho a caminar en la ciudad | Sabrina Gaudino

El derecho a caminar en la ciudad | Sabrina Gaudino

La producción espacial arquitectónica y urbanística contemporánea ha transformado el acto de caminar en los centros urbanos en un peligroso recorrido de obstáculos. En gran parte el domino del automóvil y la estrangulación del espacio peatonal se ha determinado sistemáticamente con el interés de focalizar la frustración de libertad y seguridad peatonal en los nichos del consumo que colonizan el espacio público. Todo lo cual deviene en el deterioro progresivo de las condiciones mínimas para caminar y disfrutar de la ciudad.

Hay contradicciones que emanan de la propia planificación urbana y de las normativas que regulan el espacio público y la movilidad que dejan en evidencia el distanciamiento del planificador respecto a la realidad. Este se convierte en un ente que proyecta desde una sola dimensión, sin considerar la variedad propia de la ciudad y de las que tienen que ver con lo antropométrico, psicológico y social. Existe un vacío ilógico en las normativas sobre espacio público y movilidad que refleja la falta de comprensión de la multidimensionalidad del espacio, de la vida urbana y una insuficiente capacidad de análisis sobre los hábitos y necesidades reales de las personas en la ciudad.

Reivindicar el espacio público es una línea constante en el reclamo por los derechos ciudadanos con la acción de organizaciones, asociaciones y activistas. El poder de la participación ciudadana para cambiar el statu quo es exigir el derecho a la ciudad, una ciudad para todos; un fenómeno que se repite en el tiempo, en distintas sociedades y por distintos motivos consecuencia de incumplir funciones. No sabemos si por cuestión de prioridades de campaña o porque los problemas superan la capacidad táctica, ocurre que son los ciudadanos los que terminan por acarrear con la búsqueda de soluciones a cuestiones que competen a las administraciones. Y con esta misión muchos arquitectos se han embarcado en la redefinición de un nuevo modelo de ciudad desde organizaciones y plataformas colaborativas.

Relación desproporcionada calzada vs. acera. Vía Layetana, Barcelona. Foto: gaudi_no

Ciudadanos reivindican los derechos del peatón

Con la creciente necesidad de mejorar las condiciones del espacio público, surge en 1999 la organización Walk21 desde la que se han desarrollado conferencias por distintas ciudades del mundo para promover la conciencia del caminar como medio saludable. Estos eventos dieron pie para elaborar en 2006 la «Carta Internacional del Caminar», una herramienta basada en el andar como derecho que sirve como referencia para políticos, organizaciones, colectivos, asociaciones y ciudadanía en general. En este documento, que han firmado cerca de quinientas ciudades, se recogen visiones y principios en una serie de acciones concretas dirigidas a mejorar la movilidad, la seguridad vial, la planificación urbana, el diseño y gestión de los espacios públicos; en definitiva: la calidad de vida de las personas.

Uno de los primeros pasos se dieron con la «Carta Europea de derechos del peatón», adoptada por el Parlamento Europeo en el año 1988. Desde entonces, varios colectivos se han organizado para dar voz y espacio al viandante en distintas ciudades de España. Un referente en el territorio ibérico es el Foro de Organizaciones Peatonales Andando, que cuenta la historia de su creación asociada a la fundación de la plataforma Barcelona Camina en 1991, ligado a los principios que constituyen la «Carta Internacional del Caminar». Hoy suman más ciudades al movimiento por los derechos peatonales: Barcelona, Córdoba, Granada, Madrid, Málaga, Sant Boi, Sevilla, Zaragoza y recientemente Valencia, representadas por varias organizaciones y entidades que trabajan por la ciudad amable, la movilidad sostenible y los derechos del peatón. La organización Andando está en movimiento con distintas acciones que incumben a la planificación, también participaron en el XV Congreso Ibérico de la Bicicleta y Ciudad en el marco del proyecto València ciutat amable, y entre otras muchas actividades promueven los principios de la ciudad para las personas en el manifiesto «La acera es peatonal». Para el foro Andando «el carácter peatonal de la acera es indiscutible. La legislación debería ser mucho más clara y transparente y dejar menos espacio a interpretaciones que intenten soslayar ese principio intrínseco.» Pero, ¿la ciudad es peatonal?

¿Calles peatonales? Situación regular un día cualquiera en el barrio valenciano de Russafa: En la acera, entre mesas, sillas de terraza y motos… Intentamos cruzar, al otro lado un obstáculo. Foto: gaudi_no

Ciudadanos y arquitectos, Valencia también quiere ser una ciudad amable

Hay que recordar que Valencia es una ciudad que ha conseguido una parte de sus buenos espacios públicos gracias a la acción ciudadana. El Jardín del Turia es un ejemplo de ello, una reivindicación conseguida con el movimiento «El llit del Túria és nostre i el volem verd», formado por arquitectos, urbanistas, ciudadanía y otros profesionales, que consiguieron en la década de los setenta paralizar el proyecto de una autopista urbana prevista en el Plan General de 1966 (Plan Sur) por el desvío del cauce del río. Este importante eje verde es un potencial vertebrador de la movilidad sostenible que permitiría suturar la ciudad a través de itinerarios peatonales verdes interconectados. Pero la historia no termina con el parque. Desde la década de los noventa la organización «Valencia en Bici», que posteriormente se integra con la sociedad ecologista «Acciò Ecologista Agrò», de la que también estuvo vinculada la asociación Vianants, han trabajado todos estos años en reivindicar el espacio público y activar estrategias para impulsar la movilidad sostenible.

Por otro lado, tenemos un referente que nos dice que en Valencia se camina. Según datos aportados por el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) aprobado en Valencia en el año 2013, la movilidad a pie en la ciudad representa el 48% de los desplazamientos internos diarios; caminar es el modo más utilizado para desplazarse en la ciudad, pero ¿en qué condiciones? Barreras arquitectónicas, itinerarios peatonales incompletos o inexistentes, falta de continuidad visual en los recorridos, inseguridad, aceras estrechas y en muchos casos ocupadas por motos y otros elementos…

Paseo crítico «caminar en Russafa», detección de problemas y oportunidades en las calles del barrio con la Plataforma València Camina. Foto: gaudi_no

Arquitectúria y la Plataforma València Camina

En este escenario un grupo de arquitectos, organizados como asociación «sin ánimo de lucro pero con ánimo de mejorar la ciudad», deciden pasar a la acción. Desde Arquitectúria desarrollan una labor integral sobre el espacio público, desde identificar problemas y necesidades, proponer soluciones y estrategias de mejora, hasta crear puentes entre la sociedad civil, los técnicos y la administración; lo que ellos definen como «poner en un mismo plano de corresponsabilidad y trabajo a los distintos actores sociales de la ciudad». Una de sus acciones reivindicativas fue solicitar al alcalde de la ciudad que firmara la «Carta Internacional del Caminar», así que desde el año 2016 Valencia tiene el compromiso de trabajar en «la creación de comunidades sanas, eficientes y sostenibles donde la gente pueda caminar». La asociación Arquitectúria también colaboró con la traducción al castellano de la publicación «15 Puntos Claves FLOW para la ciudad» (15 Quick Facts Flow for Cities), una herramienta desarrollada por el programa Flow H2020, en la que se demuestra en base a datos los resultados positivos de introducir estrategias para: la restricción del tráfico automotor, potenciar el uso de la bicicleta, el desarrollo de mejoras de diseño urbano del viario y del espacio público en relación a las personas.

Con este recorrido y preocupados por incidir en la escala del barrio, en detectar sus problemas y oportunidades a través de las voces de los vecinos, Arquitectúria se suma a la creación de la Plataforma València Camina, presentada en febrero de 2018. Desde este espacio de participación ciudadana quieren promover acciones a través de una serie de objetivos, entre los que destacan: definir y proponer estrategias para poner en marcha proyectos de mejora urbana, buscar formas para activar el PMUS, crear una red de interlocutores que representen al peatón frente a las administraciones. En la plataforma también colaboran asociaciones de vecinos y organizaciones que reivindican el espacio público en la ciudad, quienes alertan sobre casos de incoherencia en la aplicación de las normativas de movilidad y espacio público. Y es que la ciudad no puede planificarse desde un despacho aislado de la realidad social y urbana, es necesario integrar la experiencia de todos los colectivos y grupos sociales.

 

Desde la plataforma se abre el debate sobre las condiciones del espacio público, porque muchos de los problemas que se detectan y sobre los que se han desarrollado propuestas sin trascendencia vienen referidos también por las asociaciones de vecinos, por los ciudadanos. En las reuniones de la plataforma y durante los paseos críticos por la ciudad se habla sobre la ocupación generalizada de las aceras en su ya reducida banda de paso, sobre el gran problema que representa el automóvil para la ciudad y en la disposición y ocupación de espacio que se le asigna con absoluta prioridad en los anchos de calzada, en el número de carriles y de plazas de aparcamiento, sin entrar en los problemas que causa con la contaminación del aire. Todo esto posiciona al automóvil como el dueño de la calle, al tiempo que deja en notable desventaja al peatón en una relación de ocupación de 70% vs. 30%. Sobran razones para decir que si no se da prioridad política en atender cuestiones tan básicas como la movilidad segura y sostenible para todos o reducir la presencia abusiva del automóvil en la ciudad, poco podremos avanzar hacia una ciudad amable.

¿Cómo queremos que sea nuestra ciudad? De fondo, el escaparate de una tienda de coches; segundo plano «Bar o barrio?» intervención artística en el barrio de Russafa por Hijos del jardín; primer plano, el carril bici sobre la acera; ubicación de la cámara, línea de aparcamiento de coches. Foto: gaudi_no

Referencias siempre actuales

Decía Ivan Illich, fiero detractor del automóvil y de la velocidad, que «en una sociedad basada en la velocidad no es posible una verdadera elección del sistema político, así como tampoco es posible el establecimiento de unas relaciones sociales fundamentadas en la igualdad de oportunidades, pues las relaciones sociales que se pueden dar en libertad tienen lugar al ritmo de una bicicleta, nunca más rápido». [3] Podríamos añadir (solo para redundar) que otras se dan a la velocidad del peatón.

Sabrina Gaudino Di Meo | Arquitecta

@gaudi_no

Notas:

  1. Beck, Humberto. (2016). Otra modernidad es posible. Barcelona: Malpaso ediciones S.L.U.
  2. Illich, Ivan. (1973). Energía y equidad. Los límites sociales de la velocidad. Madrid: Díaz & Pons.

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